60KG轨下弹性垫板-昆山艾力克斯铁路配件

3、铁垫板生产工艺改进

根据上述分析结果，提出改进措施:重新维修退火设备，提高退火炉门密封性能，确保炉内温度满足工艺要求。经过整改，仍执行原来的退火工艺，对不合格铸件进行重新热处理，经过金相检验，发现经过退火处理后的铁垫板铸件已不存在大量的板条状魏氏体。冲击检验结果表明，不再发生受冲击时均易发生断裂的质量问题。由于该件结构简单，为简化工艺，缩短生产周期，提高生产效率，降低成本，根据铸件的形状及结构特点，采用正火工艺，规范如下:加热温度850℃;保温时间1h，出炉空冷至室温。该厂采用该正火工艺后，铁垫板铸件在相同冲击下不发生断裂。生产周期缩短，生产效率提高，成本降低。

300型扣件为无砟轨道扣件，属轨枕/轨道板带混凝土挡肩的不分开式扣件。有300-1a型和300-1U型两种，主要结构特征：通过轨枕螺栓与轨枕/轨道板中预埋的套管配合紧固弹条；钢轨与混凝土挡肩间设置轨距挡板，通过更换轨距挡板实现钢轨左右位置的调整；可垫入调

高弹性扣件，美国LORD公司生产的高弹性扣件，静刚度为1015kN/mm，可比一般扣件减少振动5dB。我国研制的高弹性扣件，轨下设两层铁垫板，上下铁垫板之间嵌入橡胶垫板，扣件垂直静刚度在10~15kN/mm时可降低振动噪声6.8dB，天津地铁1号线高架桥上已铺设

Vanguard扣件，该扣件是英国PANDROL公司研制的一种减振扣件，钢轨通过两块较大的橡胶楔块支撑在轨头下及轨腰两侧，使轨底悬空并通过两侧铸铁挡板，固定于轨枕。该扣件已经引进我国并在广州地铁3、4号线上使用。

日本高速铁路技术特点，线路中桥、隧比重不断增加，线路标准不断提高，建立试验段，通过试验研究解决技术关键，高速列车采用动力分散型，不断降低轴重，提高列车性能，列车运行密度高、定员多、旅客输送量大，安全性能好、无旅客事故，增加服务设施、提高服务质量、方便旅客换乘

法国高速铁路技术特点，动车组采用动力集中方式及铰接式车厢，多电流制供电与简单链型悬挂接触网，能使用一般线路的1500V3000V直流供电，也能使用高速线25KV交流供电。采用符合ETCS标准的TVM列车控制系统，注重系统的安全性与可靠性。高标准、高质量的线路。

铁垫板挡肩与轨底间设有绝缘块，以提高扣件系统的绝缘性能。绝缘块又有1型、Ⅱ型和Ⅲ型之分，安装时分别与弹条GB1型、GAI型和GXI型相应配套使用。

铁垫板上设有T型螺栓底座和挡肩，通过拧紧T型螺栓螺母紧固弹条扣压件，扣着联结钢轨与铁垫板，T型螺栓扭力矩为80~100Nm。

通过锚固螺栓与预埋绝缘套管的紧固配合，牢固联结铁垫板与混凝土基础。锚固螺栓扭力矩为300~350Nm。预埋绝缘套管抗拔力大于100kN。

锚固螺栓按长度分有I型和Ⅱ型。当铁垫板下调高量小于等于10mm时选用I型，大于10mm时选用Ⅱ型。

高低调整靠在轨下或铁垫板下垫入调高垫板来实现。也可在轨下垫入充填式垫板实现无级调整。当高量在10mm以内时，可在轨下加垫调高垫板;当调高量大于10mm时，可在铁垫板下加垫调高垫板，并以20mm为限。总调高量可达到30mm。

轨距调整通过移动带有长圆孔的铁垫板以实现无级调整，整量为±10mm。

扣件绝缘性能，干态时不小于100MΩ，湿态时不小于5Ω·km。

为日本新干线研制的双重铁垫板夹层型减振扣件。它利用设置在上下两块铁垫板之间的橡胶垫层压缩变形为板式轨道提供弹性。作为板式轨道综合弹性系数的设计标准，是以等同或低于土路基上有碴轨道的弹性标准为目标。

(3)基本特征

扣件结构同现用直结8型，以利通用性。

利用现行轨道板的紧固螺栓孔固定横向胶垫和支挡。

使用横向胶垫以保持必要的横向弹性。

铁垫板为沟槽形状，中间大两端小，以减小上紧螺栓时中间的反力及增大小返抵抗。

螺栓弹簧大致位于铁垫板中间，弹片位于两端对角线上，以防铁垫板受力扭曲。

这种减振扣件曾试铺在东北新干线小山综合试验线的A型防振板式轨道上，60KG轨下弹性垫板，试验结果表明，列车以210km/h高速运行时，与直结8型扣件普通板式轨道区间相比，在50~00Hz频域内具有明显的减振效果。